Aeroporti i Vlorës nuk është prioritet ekonomik kombëtar


Nga Xhevair Ngjeqari

Ndërtimi i aeroportit Vlorës dhe objekteve të kësaj natyre çojnë drejt falimentimit ekonominë vendore. Pyetjet që shtrohen janë: “A ka interes që të investohen 90 milionë Euro për ndërtimin e aeroportit Vlorës, e dyta, a janë prioritet ekonomik kombëtar ndërtimet e aeroporteve, e treta, a do të ndërtohen aeroporte në vendin tonë dhe e katërta, çfarë e shtyn sepeten e ekonomisë shqiptare të ndërtojë objekte dhe vepra infrastrukturore, që nuk janë fizibël, nuk janë jetike dhe nuk janë prioritare të detyruara dhe nuk evidentojnë ndonjë perspektivë në ekonominë vendore. Pa harruar se çfarëdo investimi në infrastrukturë gjithmonë ka interes, sepse edhe një rrugë midis dy stallave do të lehtësonte lëvizjen e bagëtive. Por ndryshimi midis dy sistemeve, qëndron pikërisht se kapitalizmi ndërton prioritetet perspektive, ndërsa totalitarët çfarë ndjen divani pashait. Pra, sëmundja që para marrjes pushtetit partitë flasin për plane ekonomike, ndërsa në krye të dovletit si baballarët e kombit është në kundërshtim me progresin ekonomik të një vendi.  Gjatë vitit në vijim ka patur disa prononcime nga veziri rilindjes shqiptare mbi ndërtimin dhe punësimin në aeroportin e Vlorës. Treguesit se do të punësohen 1000 apo 27000, ose efekti zinxhir i ndikimit investimit në raportin 1/27, që nënkupton se për çdo të punësuar në aeroporte, zihen me punë njëzet e shtatë të tjerë, pavarësisht se janë të pasakta, gjatë ndërtimit punësohen njerëz. Kur aeroporti edhe gjatë shfrytëzimit është rentabël, interesat e punësimit rriten dhe aktiviteti bëhet pjesë organike e jetës komunitetit. Në rastin kur aktiviteti i aeroportit nuk del me bilanc pozitiv, mbetet në kurriz të buxhetit të shtetit.

2. Por aeroporti i Vlorës, nuk justifikon financimin, nuk është rentabël, nuk është jetik dhe i detyruar për t’u ndërtuar, nuk është prioritet, nuk ndërtohet me koncesion me financimet e privatit, sepse nuk vetëshlyhet investimi ose nuk pasagjer për të fluturuar.  Prononcime të ngjashme pati dhe nga kompania që parashikohet të ndërtojë aeroportin, Çengis Costruksion. E cila nuk investon asnjë kacidhe për aeroportin Vlorës, pa garancinë sovrane të buxhetit të shtetit shqiptar. Në një intervistë të Min. Transportit dt. 24 Janar 2018, jepen kostot e përafërta (±90 milion Euro) për ndërtimin aeroportit dhe garancitë e pashallëkut shqiptar për ndërtimin dhe fitimet minimale të kompanisë ndërtuese në fazën e shfrytëzimit. Që nënkupton se po nuk pati pasagjer për të fluturuar gjatë periudhës koncesionit, diferencat e kostove administrative e mirëmbajtëse në bilancet negative, do të paguhen, nga shteti shqiptar. Kjo është e vlefshme edhe për aeroportet e kësaj natyre që parashikohet të ndërtohen në qytetet e tjera të vendin tonë. P.sh. aeroporti Kukësit nuk ka për të funksionuar.

3. Ndërtimi i një aeroporti diktohet nga hapësira urbane ose baseni i popullsisë që parashikohet të shfrytëzojë aeroportin ose transportin ajror, largësia e aeroporteve të tjerë, diferenca midis përshkrimit të hapësirave me mjete rrugore dhe ajrore, kostot e udhëtimit me avion etj.  Eksperiencat dhe studimet analoge llogarisin se deri në N=50 -% e basenit urban të popullsisë, përfaqësojnë pasagjerët vjetorë të shfrytëzimit aeroportit.  Mbi këtë tregues bazohen llogaritjet e fizibilitetit fillestar. Por edhe nëse merret treguesi i përpunimit vjetor sa gjithë popullsia e qarqeve apo krahinës, nuk përbën gabim.  Treguesi i intensitetit të qarkullimit ajror ose koeficientit të përdorimit aeroportit, është i lidhur me zhvillimin industrial-ekonomik, turizmin balnear dhe kulturor-artistik.  Pa injoruar pozicionin gjeografik të shtrirjes popullsisë urbane në marrëdhënie me aeroportin. Qarku i Vlorës llogarit rreth n = 211 734 banorë.  N.q.s.  në aeroportin Akërnisë do të fluturojnë banorët e qarqeve të Vlorës, Fierit, Gjirokastër, Beratit, popullsia arrin rreth 727 220 banorë, ndërsa dyfishi arrin 1 450 440 banorë. Për 350 ditë kalendarike banorët e katër qarqeve do të fluturonin me një apo dy avionë në orë. (N=1 450 440 :350 =4155 udhëtarë/ditë ose:24 orë =~ 174 udhëtarë /orë).  Llogaritjet e thjeshta rezultojnë se për një vit kalendarik, nëse popullsia e katër qarqeve do të fluturonin nga dy herë në vit, mjaftojnë një apo dy fluturime në orë për të realizuar transportin ajror. Aeroportet kur realizojnë 3-5 fluturime në orë, me vështirësi sigurojnë mbijetesën. Nuk besoj se Çengis bej Costruksioni do të nxjerrë rentabël aeroportin.  Ndryshe nuk do të kërkonte financimet dhe garancitë e fitimit nga baulja e shteti shqiptar.

4. Për të konceptuar qarkullimin në aeroporte po evidentojmë treguesit e aeroportit të Rinasit. I cili ka arritur të përpunojë deri N=2 630 558 pasagjerë në vitin 2017, mbas rreth 15 vitesh që është rikonstruktuar.  Megjithëse është aeroporti i vetëm, i detyruar, i lidhur me kryeqytetin, Tiranën, ose me aktivitetin politiko-ekonomik të vendit, koeficienti i rritjes vjetore është i ngadaltë.  Pasagjerët në një përqindje të caktuar zgjedhin aeroportet fqinje edhe për arsye të kostove të larta të larta të transportit ajror, në krahasim me rajonin.  Aeroporti i Rinasit në vitet 2020-2025 parashikohet të përpunojë N=±3 milionë pasagjer/vit, ose N=3 000 000:350 ditë:24 orë=357 pasagjer/orë.  Pasagjerët mund të transportohen me 3-4-5 fluturime në orë. Të cilat nuk janë tregues i lartë shfrytëzimi për një aeroport. Interpretimet e mësipërme jepen për të krijuar një koncept real mbi numrin e pasagjerëve vjetor që parashikohet të fluturojnë në një aeroport të ri. Por sipas kësaj logjike shtrohet pyetja a do të ndërtohen aeroporte në Shqipëri?

5. Në vendin tonë do të ndërtohen aeroporte në, Shkodër, Korçë, Vlorë, Elbasan, Sarandë, Gjirokastër, Divjakë, Shëngjin-Velipojë, Seman-Povelçë etj. Por ndërtimi tyre do të kërkohet nga nevojat e biznesit. Të cilët me zhvillimin e teknologjisë dhe kërkesave turistike, do të ndërtojnë aeroporte me përmasa modeste, me financimet e privatit, duke e kombinuar me ndërtime të tjera turistike të zonës. Ndërtimi i izoluar i aeroportit në zonën e Akërnisë nuk evidenton perspektivë të afërt zhvillimi.  Në Vlorë rregullimi dhe zgjerimi i bregdetit shkëmbor nga Uji i Ftohtë deri në Radhimë, ose rruga bregdetare Pylli Sodës–Delta e Vjosës janë më emergjente se Havaalani balonave që do të ndërtojë Çengis Costruksioni. Për aeroportet e vogla projekti dhe ndërtimi nuk kanë nevojë për kompani të mëdha dhe të dhënat mbi aeroportin Stambollit nuk janë të sakta. Gjiganti renditet i katërmbëdhjeti në botë me 63, 727 448 milionë pasagjerë, por jo i pari.  Në gjendjen aktuale, popullsia dhe aktiviteti administrativo-ekonomik i qarqeve vendore nuk siguron rentabilitetin e aeroporteve. Ndërsa turizmi bregdetar mbetet burimi i vetëm perspektiv për ndërtimet e aeroporteve dhe rregullimin e gjithë ekonomisë shqiptare.  Kolona vertebrore e zhvillimit bregdetar është traseja me katër korsi i Korridorit Turistik Bregdetar, që është i vetmi në bregdetin Mesdheut që ndërtohet 300–500 m nga vija bregdetare. Në gjendjen aktuale Shqipëria shfrytëzon jo më shumë se 20% të vijës bregdetare dhe për ta vizituar, komunikon në mënyrë vertikale. Për të shkuar në Velipojë udhëton 24, 6 km nga rruga nacionale ose nga Çerma në bregdetin e Divjakës përshkohet 21, 2 km.  Vitalizimi dhe urbanizimi i vijës bregdetare është kusht i detyruar dhe përcaktuar për civilizuar e zbritur nga malet popullsinë vendore. Zhvillimi turizmit bregdetar nuk fillon me ndërtimin e aeroportit Vlorës. Nuk ka asnjë justifikim të financohen±90 milionë për ndërtimin e aeroportit të Akërnisë apo miliona për tunelin Llogorasë, para rrugës bregdetare apo një porti të madh tranziti.

6. Duke ndjekur “baticat” e lëvizjeve urbane, sidomos në brigjet e Mesdheut, (përveç litoralit afrikan), gjykojmë se në fashën bregdetare shqiptare, brenda viteve V=2050-2100, do të urbanizohen (strehohen) mbi N=70 % ose mbi N=2, 5 milionë të popullsisë shqiptare. Financimi i korridorit turistik bregdetar “Infrastrukturës komplekse Portuale dhe Zhvillimit Urban-Turistik të Vijës Bregdetare”, do të vitalizonte frontin më të madh perspektiv të ekonomisë dhe urbanistikës, turizmit, agrikulturës dhe do të shmangte invazionin urban të natyrës së ish-kënetës së Durrësit. Investimet e infrastrukturës bregdetare do të justifikonin çfarëdo kompromisi ose kooperimi financiar të shtetit shqiptar me privatin. Bregdeti ynë nuk shoqërohet me rrugë, pothuaj nuk ka flotë tregtare, turistike, peshkimi, përpunon në porte mallra vetëm për nevoja vendore, rreth P=1, 5 ton mall/banor dhe deri N=2 milion turistë në vit, konsumon max.  deri në V=1, 5-3 kg peshk/për banor etj., kundrejt mesdhetarëve që konsumojnë n=15–24 kg prodhime deti për frymë, zotërojnë n=1(një) varkë turistike N=17-75 banor, përpunojnë në portet V=8-20 ton mall/për frymë.  Në vijën bregdetare nuk ka asnjë dok riparimi, madje edhe shërbimet më elementare të anijeve realizohen në brigjet e shteteve të tjera. Me këto njësi matëse, Adriatiku dhe Joni shqiptar mbetet një nga pasuritë më të mëdha natyrore të pashfrytëzuara, më mikpritëse, më miqësore, më humane, më të begata dhe më rentabël për të gjithë perspektivën e ekonomisë shqiptare. Nga ana infrastrukturore, Adriatiku dhe gjithë Mesdheu përbëjnë dhe urën lidhëse më bashkëkohore të Shqipërisë me botën, kulturën dhe civilizimin njerëzor.

7. Ndërtimi aeroportit Vlorës, rruga e Arbërit, Thumanë, tunelet e Llogorasë janë vepra me interesa të vonuar ekonomikë.  Në se mund të bëhet një sakrificë kombëtare për Bypassin e rrugës e Arbërit, i cili nuk ka lidhje fare me Korridorin “8”, tri ndërtimet e tjera nuk kanë asnjë justifikim financimi. Baza e financimit të tyre, e shprehur në gjuhën e moderuar është klientelizmi ose në gjuhën popullore, grabitja e 25- 35 % e kostos së ndërtimit.  Përvetësimi i parave publike realizohet nga ata që vjedhin Votat, në mënyrë që kur të vijnë në pushtet t’i zhvatin të mbrojtur nga policia dhe shteti. Kjo skemë klasike është trashëguar nga e kaluara udhëhiqet nga Kryeministrat.  Zullumet e treve të fundit i mban në kujtesë brezi aktual.  F.  Nano u dënua për abuzime, por para se të largohet shiti për njëzet vjet Qiellin e Shqipërisë, doktori bllokoi ndërtimin me financime private, pa asnjë kusht, koncesionin e autostradës Baldushkut dhe ndërtoi me 5 herë më shtrenjtë autostradën Tiranë –Tunel – Elbasan.  Duke shkatërruar autorin dhe gjithë ata specialistë që duan të bëjnë diçka për vendin.  Para se të largohet nxori në treg Detin.

Ky i fundit, Rama, varfërinë dhe kusarinë nuk e sajoj, por e gjeti në divanin pushtetit. Por si artist e ktheu në art. Nëse opozita bën shumë zhurmë, sepse ajo fitoj urrejtjen popullore nga format klasike të abuzimit dhe nuk parashikonte novacione të tilla në përvetësimin e fondeve publike. Partneritetet Publik-Privat ose tre PPP, janë bashkëpunime ekonomike me pasoja të rënda për ekonominë vendore. Si aktivitet Partneriteti njihet në botën e biznesit, por si skemë, kjo e rilindjes nuk gjendet nuk gjendet në asnjë qitap të ekonomisë. Të porositësh privatët të hartojnë projektin, preventivin, koston dhe realizojnë ndërtimin me lekët e pushtetit, kjo është pjesë e aksiomës: “O Zot më jep Mendtë sa të hap grykën e Thesit, se e mbush me forcën e pushtetit”.

8. Ata ndoshta do të faleshin në se do të bënin kompromise për ndërtimin e Korridori Turistik Bregdetar, portet e peshkimit, turizmit, portet e transitit mallrave, Korridorin Qendror Jugor apo të stimulonin ngritjen e bujqësisë, blegtorisë, por të ndërtosh vepra të izoluara duke prishur rregullat brishta të prioriteteve kombëtare, dëmton të ardhmen e zhvillimit. Nga ana jonë është prezantuar direkt, një grup veprash infrastrukturore prioritare, që nuk kanë nevojë për financimin buxhetit shqiptar, opozitës sotme ose qeverisë dikurshme, dhe qeverisë aktuale.  Para ardhjes në pushtet i pranojnë si projekte, por kur vijnë në krye i theret gjeni dovletit. I cili në tranzicion kërkon një popull sa më të varfër, sepse realizohet më lehtë përçarja, sundimi, përvetësimi dhe jetëgjatësia në pushtet.

Duke marrë shkas nga informacionet e kushteve të ndërtimit të aeroportit Vlorës, kupton menjëherë pse lufta për pashallëkun e pushtetit është kaq e egër, kupton përse ky popull është thellësisht i varfër, megjithëse jeton mbi truallin më të begatë të Europës.  Por në fund të fundit këta qeveritarë meriton, asnjëherë nuk ka luftuar frontalisht.  Ndoshta mbas viteve 2050 do të formojë një opozitë kundrejt pushtetit dhe nuk do të shesin më votat ose nderin e vetëm që iu ka falur atdheu.

Shkruar Nga
More from Enton Palushi

Nëse kemi zgjedhje sot: Barazim mes pozitës e opozitës

Nga Eduard Zaloshnja Për çdo 100 votues të partive të mazhorancës (PS+PDIU+PSD),...
Read More